Uszkodzenia infrastruktury krytycznej na Bałtyku: przypadek czy celowe działanie? 

Uszkodzenia infrastruktury krytycznej 

8 października fiński operator systemu przesyłowego gazu Gasgrid Finland poinformował o nagłym spadku ciśnienia w gazociągu Balticconnector, który biegnie po dnie Zatoki Fińskiej i łączy systemy gazownicze Finlandii i Estonii. Gazociąg Balticconnector został oddany do użytku w styczniu 2020 roku. Umożliwiał Finlandii dostęp do Podziemnego Magazynu Gazu (PMG) w Inčukalns na Łotwie, który pozwala zmagazynować 4,5 mld metrów sześciennych gazu. Samym gazociągiem rocznie można było w sposób dwukierunkowy przesłać 2,6 mld metrów sześciennych surowca. Według Gasgrid, stan fińskiego systemu gazowego pozostaje stabilny, a dostawy gazu również są zabezpieczone dzięki pływającemu terminalowi LNG, Inkoo. Dodatkowe dostawy nadal będą dostępne dzięki magazynom surowca na Łotwie i z litewskiego terminalu LNG. 

Uszkodzenie gazociągu wzbudziło poruszenie wśród zagranicznych komentatorów i pomimo studzenia nastrojów przez estońskie służby – zdaniem ministra obrony Estonii Hanno Pevkura uszkodzenie najpewniej było spowodowane przez „kolizję mechaniczną lub wandalizm” – dość naturalnie pojawiły się podejrzenia dotyczące celowego działania ze strony innego państwa. Wielu komentatorów wskazywało na Rosję, choć sam prezydent Władimir Putin określił te sugestie jako „bzdury”. 

Podejrzenia zostały wzmocnione informacjami o uszkodzeniu trzeciego kabla komunikacyjnego między Szwecją a Estonią, mniej więcej w tym samym czasie, w którym doszło do uszkodzenia Balticconnector. Jak potwierdził w wydanym oświadczeniu Carl-Oskar Bohlin, minister obrony cywilnej Szwecji, kabel został uszkodzony w wyniku siły zewnętrznej lub manipulacji. Uszkodzenie nie miało wpływu na działanie kabla, a do szkód doszło na terenie estońskiej strefy ekonomicznej. Zdaniem estońskich służb, wydarzenia te mogły być ze sobą powiązane.  

Przypadek… 

Pomimo początkowych podejrzeń, zgodnie z opinią przedstawioną przez fińskie służby, Balticconnector najpewniej został uszkodzony w wyniku uderzenia w magistralę sześciotonową kotwicą statku Newnew Polar Bear, pływającego pod banderą Hongkongu. Według Estończyków, ta sama jednostka miałaby być również odpowiedzialna za uszkodzenie kabla komunikacyjnego między Szwecją a Estonią. Zgodnie z ustaleniami statek przepływał nad obszarem gazociągu w trakcie incydentu, a na zdjęciach zrobionych w porcie w Archangielsku widać, że brakuje mu jednej z kotwic. 

Jednak, jak zaznacza Mariusz Marszałkowski, miejsce domniemanego i przypadkowego upuszczenia kotwicy jest interesujące. Duża część gazociągu została przysypana materiałem skalnym w celu jego ochrony przed uszkodzeniami zewnętrznymi m.in. kotwicami. Miejsce, gdzie doszło do incydentu jest jednym z niewielu, gdzie zrezygnowano z takich zabezpieczeń. 

Zdaniem dr Łukasza Wyszyńskiego z Katedry Stosunków Międzynarodowych Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, można mówić o wątpliwościach dotyczące tego, na ile uszkodzenia były przypadkowe. „Przede wszystkim powstaje pytanie, czy statek jest w stanie w niekontrolowany sposób zrzucić kotwicę i ciągnąć ją nieświadomie przez jakiś czas po dnie morskim. Dla doświadczonej załogi nie jest to proces, który odbywa się poza kontrolą. Gdyby jednak kotwica rzeczywiście uderzyła o dno bez wiedzy załogi, to osoba odpowiedzialna za kontrolę nad statkiem powinna odczuć zmianę w zdolnościach manewrowych jednostki. W konsekwencji kapitan powinien oszacować ryzyko wpływu takiego zdarzenia na bezpieczeństwo morskie i poinformować administrację państwa nadbrzeżnego lub odpowiednie służby międzynarodowe” – komentuje dr Wyszyński.  

… czy działanie intencjonalne? 

Jak podkreślił dr Wyszyński, przyjmuje się, że działanie jednostki, pływającej pod banderą Hongkongu, było niezamierzone, a załoga z jakichś względów uznała, że incydent nie spowoduje zagrożenia dla jednostki bądź pozostałych jednostek w pobliżu i zbagatelizowała zdarzenie. Tym niemniej istnieje również możliwość działania intencjonalnego. 

„Pierwszym elementem jest sytuacja geopolityczna, związana z akcesją Finlandii do NATO” – mówi ekspert. „Niewątpliwie dość mocno komplikuje możliwość oddziaływania Rosji na Bałtyku i zwiększa możliwości oddziaływania NATO na kluczowe szlaki żeglugowe, w tym wykorzystanie przez Moskwę Północnej Drogi Morskiej i Kanału Białomorskiego. Drugim czynnikiem, odwołującym się do sytuacji geopolitycznej, jest uszkodzenie gazociągów Nord Stream. Zdaniem państw bałtyckich mamy do czynienia z bardzo dużą liczbą incydentów naruszenia zasad bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o obecność pewnych jednostek (również cywilnych) wokół podmorskiej infrastruktury krytycznej”.  

Zdaniem dr Wyszyńskiego, jednym z największych wyzwań będzie odpowiednie rozpoznanie, czy jednostka cywilna znajdująca się w pobliżu infrastruktury krytycznej mogła mieć wpływ na jej uszkodzenie. „W mojej opinii najważniejsze jest to, do kogo dana jednostka należy, kto jest faktycznym właścicielem statku i czy ma on bezpośrednie powiązania z danym krajem. O wiele prościej byłoby mówić o incydencie między państwami, gdyby uczestniczyły w nich siły morskie o jednoznacznym oznakowaniu i rejestracji zgodnie z UNCLOS”. 

Ochrona infrastruktury krytycznej 

10 października, dwa dni po uszkodzeniu Balticconnectora, odbyło się posiedzenie Rady NATO, podczas którego omówiono m.in. to zdarzenie. Jak powiedział wówczas przewodniczący Sojuszu, Jens Stoltenberg, w przypadku wykrycia celowego działania, NATO zareaguje „z jednością i determinacją”. Ponad tydzień później NATO zdecydowało się na zwiększenie liczby patroli na Morzu Bałtyckim, obejmujące „dodatkowe loty obserwacyjne i rozpoznawcze, w tym z wykorzystaniem morskich samolotów patrolowych, samolotów NATO AWACS i dronów”. 

W świetle uszkodzeń zarówno gazociągu, jak i kabla komunikacyjnego, rzecznik Sojuszu Dylan White potwierdził, że NATO nadal uważnie monitoruje sytuację i pozostaje w bliskim kontakcie z regionalnymi sojusznikami: „NATO będzie w dalszym ciągu dostosowywać swoją pozycję morską na Morzu Bałtyckim [adekwatnie do sytuacji – przyp. red.] i podejmie wszelkie niezbędne kroki, aby zapewnić bezpieczeństwo sojusznikom”. 

Jak podkreśla dr Wyszyński, kwestia ochrony infrastruktury krytycznej będzie stanowiła jedno z kluczowych wyzwań NATO oraz poszczególnych państw. „Wydaje się, że w obecnych czasach i obliczu tego, co obecnie obserwujemy, efektywny monitoring będzie musiał być stały i obejmować infrastrukturę krytyczną na całej jej długości. Niemniej jednak siły zbrojne państw NATO nie mają potencjału do stałego monitorowania obszaru, w związku z czym do pewnego stopnia zadanie to powinno należeć do służb cywilnych lub firm prywatnych”.  

„Kiedy mówimy dzisiaj o Balticconnectorze, pewne czynniki mogą wskazywać, że jego uszkodzenie jest w interesie Rosji. Taki tok myślenia można jednak przyjąć również wobec innych interesariuszy systemu bezpieczeństwa w regionie. Za równie prawdopodobne można również uznać to, że mieliśmy do czynienia z przypadkowym incydentem – de facto wypadkiem. Na tym etapie nie można tej kwestii definitywnie przesądzać. Kluczowe okażą się ustalenia śledczych, którzy muszą dowiedzieć się, czy kotwica była ciągnięta po dnie morskim przez tak duży obszar, że była w stanie uszkodzić jednocześnie zarówno przewody, jak i gazociąg i czy mogło się to wydarzyć w sposób niezawiniony i niezauważony przez daną jednostkę” – komentuje dr Wyszyński.